Parco San Giuliano, il più grande d'Europa

Il parco San Giuliano è situato alle porte di Mestre ed occupa un’area di circa 700 ettari che si affaccia sulla laguna di Venezia, nei pressi del ponte della Libertà, collegamento tra la terraferma e il centro storico di Venezia.

Il Parco di San Giuliano, il più grande parco d’Europa, oltre ad essere un’area di recupero ambientale e paesaggistico ed uno dei luoghi per lo studio dell’ambiente lagunare, si propone quale meta per lo svolgimento di attività sportive e attività culturali per il tempo libero, offrendo spazi ricreativi di ristoro in aree attrezzate, oltre ad una rete di percorsi pedonali e ciclabili inseriti nel sistema del verde. Realizzato  grazie  ad  un  contributo  europeo,  il  parco  San Giuliano rappresenta un progetto ambizioso poiché in Italia costituisce uno degli interventi di riconversione urbana e di bonifica ambientale più significativi per complessità e articolazione e per le sue caratteristiche dimensionali e territoriali.
Il progetto è stato attuato nell’ambito di un intervento di conservazione  e  salvaguardia  dell’habitat  lagunare  e  del patrimonio faunistico e floristico esistenti, contrastando il degrado verificatosi negli ultimi decenni.
La proposta di ripristino dell’ecologia marina e di bonifica dell’ambiente ha rappresentato infatti l’inizio di una politica di conservazione e salvaguardia dell’habitat lagunare e  la  particolare  posizione  in  cui  si  colloca  il  Parco,  sulle sponde della laguna, a metà strada tra i poli di Venezia e Mestre, gli conferisce un importante ruolo simbolico, che si estrinseca nella duplice funzione di porta d’accesso alla città lagunare e baricentro dei flussi d’interesse sociale e culturale.
Grazie alla realizzazione del parco, l’area di Punta San Giuliano, utilizzata da anni come discarica di rifiuti industriali e urbani, perde definitivamente la sua funzione negativa di barriera tra Mestre e la città storica, ritornando ad essere il punto naturale di incontro tra la terraferma e la laguna di Venezia, su cui il parco si affaccia. L’idea di realizzare un parco nella zona di San Giuliano prende il via nel 1990 quando, il Comune di Venezia indice un concorso internazionale di progettazione “Un Parco per San Giuliano”  e  nel  1991  affida  il  progetto  all’arch.  Antonio  Di Mambro, responsabile del gruppo Comunitas Inc. vincitore del concorso internazionale di progettazione urbanistica. Il progetto per la realizzazione del Parco San Giuliano, approvato dall’amministrazione comunale il 19 Gennaio 1996, interessa un’area di 700 ettari di cui 475 ettari di terreno e 225 ettari di canali, barene e laguna. Il Parco di San Giuliano, è stato inaugurato nel 2003 con tre giornate di festa, dal 7 al 9 novembre, durante le quali un’area del parco è stata aperta alla cittadinanza con attività di animazione e iniziative per la conoscenza del parco, oltre alla attivazione di un trenino per un percorso circolare.Nelle estati 2013 e 2014, ha accolto la manifestazione Estate Village. Questo importante evento che dura da giugno a settembre precedentemente si svolgeva con il nome di “Marghera Estate Village” nel parcheggio del centro commerciale Panorama di Marghera ma fu trasferito al Parco san  Giuliano  per  consentire  la  costruzione  della  fermata della metropolitana proprio nell’area commerciale di Marghera.  Da  quest’anno  infatti,  essendo  completati  i  lavori, l’evento tornerà a svolgersi qui.


SERVIZI OFFERTI DAL PARCO:

Il  servizio  di  prestito  biciclette  si  trova  presso  la  Porta Arancio negli Uffici Info Point. Il servizio è a cura della Casa dell’Ospitalità di Mestre ed è sospeso nel periodo invernale.
Impianti sportivi: tre bar, un campo sportivo, una pista di pattinaggio, due circoli velici e diverse società di canottieri, tra voga, canoa e altri sport sull’acqua.
 







Motonavi e camion a gas!

Motonavi e camion alimentati a gas naturale, il progetto del porto di Venezia. L’autorità portuale  ha  fatto  domanda  di  finanziamento all’Unione Europea. Si punta a fare della città lagunare un punto di riferimento per il Mediterraneo.

Nuovi investimenti sulla mobilità basata sul gas  naturale  liquefatto:  ci  punta  l’autorità portuale di Venezia, che ha spiegato il proprio progetto nel corso della prima giornata del Green Mobility Show. Paolo Costa, presidente di apv, ha annunciato di aver fatto richiesta di co-finanziamento europeo per una serie di attività incentrate sull’utilizzo del gas naturale liquefatto, puntando ad arrivare rapidamente all’utilizzo di un combustibile a inquinamento zero.
In particolare apv intende alimentare a gas liquido un prototipo di motonave di collegamento con il Lido, uno di rimorchiatore a gas, una stazione sperimentale a terra a Marghera per rifornire le navi e, in un primo esperimento, camion e auto. Per cominciare c’è il prototipo di «mama vessel”  (rendering  foto  in  alto),  la  nave  che  collegherà  il porto offshore con l’on-shore, il cuore tecnologico del progetto di terminal esterno alle bocche di porto. Costa ha spiegato che la proposta di co-finanziamento ha già avuto il beneplacito del governo greco: l’idea di fondo è infatti quella di avviare un processo di innovazione della mobilità acquea che dovrebbe coinvolgere tutta la navigazione nel mar Mediterraneo. utilizzare queste soluzioni a Venezia, conclude il presidente, significa avere una vetrina di prototipi significativa a livello mondiale.







Rifiuti in spiaggia

Rifiuti nelle spiagge, plastica regina dei litorali: Legambiente scandaglia Eraclea. Sono 54 le aree monitorate nel Mediterraneo, di cui 29 in Italia e 25 all’estero. Sulle coste italiane i rifiuti di plastica sono l’80%, nelle altre spiagge il 52%.

Le spiagge del Mediterraneo sono invase di rifiuti  di  ogni  genere: tappi, mozziconi di sigaretta,  cotton  fioc  e assorbenti ma anche e soprattutto plastica, la regina indiscussa dei litorali. L’80% degli oggetti trovati sui 29 litorali italiani monitorati è fatto di questo materiale (contro il 65% dello scorso anno). Va leggermente meglio nelle altre 25 località bagnate dal Mediterraneo prese in esame, dove la percentuale scende al 52%. I dati emergono dal rapporto “Beach litter”, realizzato da Legambiente nell’ambito della campagna “Spiagge e Fondali puliti - Clean-up the Med 2015” creata in collaborazione con Cial, Novamont, Mareblu e Virosac e che ha visto questo weekend centinaia di volontari impegnati nel ripulire le spiagge del Belpaese. Nel Veneziano è stata la spiaggia del Mort di Eraclea a essere passata al setaccio: in un’area campionata di 3mila metri quadri sono venuti a galla 546 rifiuti totali, di cu il 92% di dimensioni maggiori di 25 centimetri. Di questi, l’86% è di plastica.

L’indagine “Beach litter” è stata eseguita dai volontari dell’associazione ambientalista da aprile a maggio 2015 su un’area di 136.330 metri quadri, pari a quasi 20 campi da calcio, dove sono stati trovati 22.114 rifiuti spiaggiati. In particolare sono stati trovati 17 rifiuti ogni 100 mq, 5 rifiuti in più ogni 100 mq rispetto all’indagine dello scorso anno. Le 29 spiagge italiane, oltre a quella di Eraclea, si trovano a Ortona, Pisticci (Mt), Policoro (Mt), Pozzuoli (Na), Pontecagnano (Sa), Eboli (Sa), Trieste, Anzio (Rm), Fiumicino (Rm), Genova, San Benedetto del Tronto (Ap), Fermo, Porto Sant’Elpidio (Ap), Ancona, Polignano a Mare (Ba), Brindisi, Ginosa (Ta), Trappeto (Pa), Pachino (Sr), Noto (Sr), Portopalo di Capopassero (Sr), Ragusa, Vittoria (Rg), Pisa, Orbetello (Gr). A queste si aggiungono le 29 spiagge che si affacciano sul Mediterraneo, monitorate dalle associazioni che aderiscono a Clean-up the Med: l’Algeria, la Croazia, la Grecia, la Spagna, la Turchia, la Tunisia, per un’area di 87.200 mq dove sono stati trovati 8147 rifiuti spiaggiati, in particolare 14 rifiuti ogni 100 mq. L’indagine ha preso in considerazione anche il campionamento effettuato in Portogallo.
“La nostra indagine quest’anno guarda molto di più al Mediterraneo e dimostra – spiega Rossella Muroni, direttrice generale di Legambiente – che il problema dei rifiuti spiaggiati è una questione comune da affrontare al più presto. Serve uno sforzo congiunto che coinvolga tutti i soggetti e i territori interessati e programmi concreti per risolvere il problema dei rifiuti in mare e sulle coste.
Un dato rilevante è quello relativo ai sacchetti di plastica, che nel nostro Paese rappresentano meno del 2% sul totale dei rifiuti trovati, mentre nelle spiagge degli altri Paesi superano il 7%. Una differenza dovuta principalmente alla messa al bando italiano dei sacchetti di plastica non compostabili, ottenuto dopo anni di battaglie della nostra associazione, che ne ha ridotto il consumo del 50% negli ultimi tre anni e che testimonia che si possono intraprendere azioni concrete ed efficaci”.


“Il monitoraggio sui rifiuti spiaggiati – spiega Serena Carpentieri, responsabile campagne di Legambiente -, così come previsto dalla Direttiva Europea Marine Strategy doveva essere svolto già dal 2015 e sarebbero dovuti essere pubblicati i risultati da parte delle autorità competenti. Ma ancora oggi non ci sono dati disponibili e accessibili. Per questo abbiamo voluto ripetere, per il secondo anno, il censimento del problema, evidenziando come sia onnipresente su tutte le coste mediterranee e come siano urgenti e non più rinviabili le misure di prevenzione. Troviamo infine assurdo che ancora oggi la stragrande maggioranza dei  rifiuti  deriva  da  un  abbandono  consapevole  in  loco (cicche, bottigliette e tappi ad esempio), testimoniando la  totale  indifferenza  verso  i  notevoli  impatti  che  questo comportamento ha sull’ambiente costiero e marino”.La più alta densità di rifiuti è della spiaggia turca con 33 rifiuti  ogni  100  metri  quadri  (il  doppio  rispetto  all’Italia), molto vicina l’Algeria, con 28 rifiuti e la Croazia con 21 rifiuti ogni 100 metri quadri. Meglio le spiagge della Tunisia (8 rifiuti ogni 100 metri quadri), della Grecia (4),Portogallo (3) e della Spagna con 2 rifiuti ogni 100 metri quadri. Oltre ad inquinare la spazzatura fa male alla fauna, all’economia e al turismo. Tartarughe marine, uccelli e mammiferi marini possono restare intrappolati nelle reti da pesca e negli attrezzi di cattura professionale oppure morire per soffocamento dovuto all’ingestione accidentale di rifiuti (in particolare buste di plastica) scambiati per cibo. Secondo diversi studi, nel Mediterraneo occidentale, l’ingestione di rifiuti  causa  la  morte  nel  79,6%  delle  tartarughe  marine e dell’intero ecosistema marino.Inoltre, le microplastiche ingerite dagli organismi acquatici, sono la causa principale dell’introduzione di plastiche nel biota e, quindi, del disequilibrio della catena alimentare.







Favaro Veneto e Dese con più verde

Il “Bosco di Mestre” si allarga con l’apertura al pubblico di cinque nuove aree nel territorio di Favaro di proprietà della Fondazione Querini Stampalia, ma in usufrutto trentennale al Comune di Venezia: sono i Boschi Campagnazza, Dese Terronazzo, Dese Praello, Zuin, Manente e Cucchiarina sud per complessivi 104 ettari di nuovo bosco.

Questi si vanno ad aggiungere ai 120 già esistenti dei Boschi Ottolenghi, Franca e Zaher, portando a ben 224 ettari il patrimonio boschivo a disposizione del pubblico nel territorio di Favaro. L’imboschimento delle nuove aree è stato realizzato tra il 2006 e il 2007. Le cure prestate per far crescere e sviluppare il giovane bosco, secondo le moderne tecniche selvicolturali, hanno permesso che in soli nove  anni  (tempi  ragionevolmente  brevi)  gli alberi abbiano raggiunto un sufficiente livello di crescita. Il bosco Campagnazza, che si estende su una superficie di 25 ettari ed è accessibile da via Ca’ Colombara, si trova inserito in un contesto prevalentemente agricolo ed è stato progettato pensando a un laboratorio didattico nel campo delle scienze. Proprio in funzione di questo sono state realizzate tipologie di impianto boschivo naturaliforme diverse tra loro, due aree di prato, un campionario di siepi campestri, alcuni arboreti da legno e un’area agroforestale dove realizzare consociazioni tra arboricoltura e agricoltura: tutto ciò con l’obiettivo di esprimere al massimo le potenzialità del bosco. Attorno le altre aree boschive occupano  una  superficie  complessiva  di  79  ettari,  alle  quali  i visitatori possono accedere percorrendo attraverso i boschi e i tracciati erbosi. Progressivamente, anche queste aree verranno dotate di infrastrutture ed arredi. 







Grandi navi fuori dalla laguna?

IL PROTOTIPO DELLA MOTONAVE

“Turisti trasbordati su motonavi a impatto zero”. Il prototipo dell’imbarcazione proposta dai fautori del progetto Venis Cruise 2.0 alla bocca del Lido è stato presentato a Venezia.

La partita si gioca su più tavoli, perché non esistono solo il canale Contorta e il Vittorio Emanuele sul fronte delle grandi navi. All’esame del ministero ci sono anche progetti alternativi che continuano a essere analizzati e, al bisogno, migliorati. Èil caso del Venis Cruise  2.0,  ossia  della  piattaforma  offshore all’esterno della bocca di porto del Lido di Venezia che punta a estromettere in toto le grandi navi dalla laguna, con un occhio anche ai costi. Parte delle infrastrutture rimovibili del cantiere del Mose, infatti, i proponenti vogliono sfruttarle per la nuova infrastruttura, che si dovrebbe caratterizzare per sostenibilità e costi «concorrenziali» rispetto perlomeno allo scavo del ContortaSant’Angelo.

Le novità sul progetto sono state presentate qualche settimana fa alla Scoletta dei Calegheri, dove le aziende proponenti, la Duferco Sviluppo srl e la DP Consulting, hanno illustrato le caratteristiche della piattaforma e a che punto ci si trova della Valutazione di impatto ambientale in corso al ministero dell’ambiente, in vista anche dei pareri che dovranno essere espressi dalla Regione e dai Comuni di Venezia e Cavallino-Treporti, interessati entrambi dal progetto. Per questo motivo all’incontro sono stati invitati anche il primo cittadino del capoluogo lagunare Luigi Brugnaro, alfiere invece dello scavo del Vittorio Emanuale, e di Cavallino-Treporti, Roberta Nesto. Gli organizzatori sottolineano che sono stati presentati anche gli aggiornamenti alla proposta originaria, oltre che i risultati delle prove di simulazione delle manovre di ingresso e uscita delle navi da crociera rispetto al nuovo terminal, che hanno ottenuto il nulla osta della capitaneria di porto di Venezia. Le novità risiedono anche nella fase successiva all’attracco della grande nave: per raggiungere la Marittima, infatti, è stato messo a punto il prototipo di una motonave a basso impatto ambientale che servirà per il trasbordo dei passeggeri. Si tratta di un catamarano a doppio scafo che dalla bocca di porto del Lido alla Marittima impiegherà cinquanta minuti di tragitto. Potrà trasportare 1200 persone e sarà lungo 58 metri, con una propulsione ibrida a diesel e a batterie (che verranno utilizzate nel bacino di San Marco e nel canale della Giudecca per garantire un impatto inquinante praticamente nullo sull’ambiente lagunare).







Un posto al verde a scuola

Progetto  “Un  posto  al  verde  a  scuola”:  gli  istituti  avranno  nuovi giardini. Cinque scuole avranno un giardino nuovo grazie al Comune di Treviso e al Gruppo Alì.

Lo scorso 26 maggio si è svolto presso la scuola primaria Volta di Treviso il taglio del nastro inaugurale del progetto “Un posto al verde a  scuola”  sviluppato  da  Alì  Supermercati in collaborazione con il Comune di Treviso.
Il progetto ha coinvolto 5 scuole di Treviso: Volta, Serena, Don Milani, Valeri e Martini. Il programma, sostenuto a fondo perduto dal gruppo Alì Spa, ha riqualificato i giardini delle scuole con: la donazione di grandi orti didattici, la riqualifica del manto erboso e la donazione di alberi adulti.
Matteo Canella, responsabile affari generali di Alì SpA, parlando agli alunni ha espresso tutto il suo entusiasmo per l’accoglienza ricevuta e per il successo del progetto: “Con grande entusiasmo portiamo avanti, per voi bambini che siete il nostro futuro, tutti i nostri progetti a sostegno del green,  perché  fin  dai  banchi  di  scuola  si  possa  ampliare l’educazione ambientale a sostegno della natura e del risparmio energetico proprio come fa l’azienda in tutti i suoi punti vendita, grazie di cuore”.
Grazie alla realizzazione di orti didattici per un ammontare di 272 mq, dove saranno piantate dalle piante officinali alle verdure, 45 metri di siepi, 90 alberi adulti (con circonferenza di 14-16 cm,  tra cui si contemplano almeno 15 varietà) e al ripristino di manti erbosi per un complesso di 5.000 mq
circa, Alì regalerà vere e proprie aule didattiche all’aperto. Con la collaborazione di esperti in Scienze forestali il gruppo Alì supporterà la didattica in un percorso di educazione ambientale per gli alunni delle scuole coinvolte. L’iniziativa è totalmente a scopo benefico e sostenuta nel suo complesso da Alì che la realizza a fondo perduto, confermando l’attenzione e la generosità che l’azienda ha verso il mondo della scuola e dell’ambiente che ci circonda.
 







In bicicletta tra le isole della laguna di Venezia

L’itinerario qui proposto non è propriamente un percorso ufficiale del gusto, una delle varie vie dei vini o dei sapori che innervano il nostro Triveneto. Ve lo proponiamo perché è ormai riconosciuto come un tragitto classico per ciclo-escursionisti che fa conoscere un territorio molto particolare...

 

Lo strettissimo lembo di terra sospeso tra terra e acqua, tra mare e laguna, che dischiude bellezze naturali, paesaggiste e storiche uniche. Per pedalare lungo le isole della laguna di Venezia si devono utilizzare vari traghetti (ferry-boat) sia per giungere al Lido che per portarsi a Pellestrina e anche per raggiungere Chioggia, nell’estremità meridionale della laguna. Dall’alto della sella osserveremo il centro del Lido con le sue ville liberty, le belle spiagge — la cui qualitàè comprovata dall’assegnazione della Bandiera Blu — e i murazzi, opere di difesa a mare costruite dalla Serenissima per proteggere il litorale dalle mareggiate. Pedalando a fianco degli antichi orti e delle carciofere della Serenissima a Malamocco arriveremo nel piccolo centro che è stato l’antica capitale del Dogado e che conserva importanti vestigia del passato come il Palazzo pretorio e la chiesa di Santa Maria Assunta. Poi si giunge presso gli Alberoni — qui è ancora praticata la mitilicoltura, i famosi peoci— dove si trova una notevole oasi naturalistica. Quindi transiteremo nei pittoreschi borghi pescherecci di San Pietro in Volta, Portosecco, Pellestrina, dove stazionano centinaia di imbarcazioni da pesca che creano un’atmosfera unica, magica, quasi ferma nel tempo, tra reti da pesca, casoni e i riflessi nelle placide acque lagunari.
Quindi si giunge al traghetto per Chioggia, non senzacompiere una breve escursione presso la straordinaria Oasi faunistica di Ca’ Roman. E giunti nellacittadina delle baruffegoldoniane, assaggeremo il locale radicchio di Chioggia Igp o rosa di Chioggia.
 

Km 0.Si arriva da Venezia con il ferry-boat dal terminal automobilistico del Tronchetto (linea 17) che in 30 minuti ci porta a San Nicolò del Lido; in alternativa — provenendo dal litorale nord di Desolo e Cavallino — si può prendere un passaggio in motonave (linea 14, trasporto bici in numero limitato e previa autorizzazione del comandante) da Punta Sabbioni fino a Lido-Santa Maria Elisabetta. Scesi dal traghetto ci si trova a pochi passi dall’antica abbaziae dalla chiesa di San Nicolò, che si possono raggiungere con una deviazione a sinistra di un centinaio di metri; quindi dall’imbarcadero si procede verso destra su strada a traffico promiscuo lungo riviera San Nicolò sul fronte laguna e si transita davanti al grande tempio votivo per commemorare i caduti della prima guerra mondiale. Quindi al km 1,3 — giunti nel piazzale Santa Maria Elisabetta, che è il principale punto di imbarco dei vaporetti che provengono dal centro storico — alla rotonda si gira a sinistra e s’imbocca il Gran Viale Santa Maria Elisabetta che attraversa longitudinalmente l’isola.

Ci si trova nel cuore del centro abitato: al km 1,6 possiamo notare alla nostra destra l’imponente mole dell’ex Hotel Hungaria, dalla caratteristica facciata in maioliche policrome e dall’atmosfera liberty, stile che del resto si ritrova in moltissime abitazioni e villedell’isola. Al km 2,0 il Gran Viale porta a una rotonda sul fronte mare, davanti alle morbide spiagge adriatiche, quindi si gira a destra e si prosegue pedalando davanti all’imponente Hotel Des Bains, uno dei principali fulcri del turismo d’élite a cavallo tra Ottocento e Novecento, periodo in cui al Lido arrivava il jet set internazionale e si respirava un clima da dolce vita ante litteram.

Si prosegue sempre dritti per il lungomare Guglielmo Marconi, notando sulla sinistra gli ingressi alle singole spiagge, contraddistinte dalla presenza delle capanne, cioè grandi cabine con veranda e tenda dai colori diversi per stabilimento di appartenenza. È prudente adottare un’andatura moderata, sia per l’andirivieni di bagnanti durante la stagione estiva che per le radici degli alberi che hanno smosso l’asfalto. Al km 3,2 si transita davanti alla costruzione del Casinò, ora chiuso, e del Palazzo del cinema— dove ogni anno si svolge la celebre Mostra internazionale d’arte cinematografica di Venezia; sul lato opposto, quello sinistro, si staglia invece la mole dell’Hotel Excelsior, in stile moresco, altra chicca dell’offerta turistica di lusso. Si prosegue per il lungomare Guglielmo Marconi, che si abbandona al km 4,3 quando la strada piega nettamente a destra: noi invece proseguiamo dritti attraverso uno stretto ma breve passaggio sterrato e continuiamo lungo il mare, che ora sovrasteremo in maniera decisa grazie a unapiacevole pedalata sui murazzi, la poderosa fortificazione in pietra d’Istria che la Repubblica di Venezia eresse per proteggere il Lido dalle furiose mareggiate e che nei secoli successivi è stata ripetutamente rinforzata. Ci si gode la vista dell’azzurro Mare Adriatico ricamato da innumerevoli pennelli frangiflutti transitando su un percorso un pò stretto (fate attenzione quando incrociate altri ciclisti o pedoni...) dal fondo in cemento. Nascosti dai rovi, sulla destra, occhi esperti potranno individuare ancora vecchi bunker costruiti durante la seconda guerra mondiale. Al km 7,4 appare la vecchia struttura del Forte di Malamocco— una delle numerose fortificazioni presenti nelle isole lagunari - quindi poco dopo - al km 7,8 - si scende attraverso una stradina sterrata a destra e si prosegue per via del Forte, poi a sinistra si sorpassa il pittoresco ponte di Borgo e al km 8,5 si entra nell’incantato centro storico di Malamocco.
Si tratta dell’antica Metamaucum, uno degli insediamenti più antichi della laguna e capitale del Dogado di Venezia nell’VIII e IX secolo, caratterizzata da calli, campielli, case colorate, antiche vere da pozzo, stemmi araldici e palazzotti - come il cinquecentesco Ca’ del Borgo— che la fanno assomigliare a una piccola Venezia. Da ammirare anche il quattrocentesco  Palazzo Pretorio e la chiesa di Santa Maria Assunta, del XII secolo e successivamente rimaneggiata.

Km 10.Al km 8,7 si giunge sul fronte della laguna e ora si pedala, su strada abbastanza stretta e a traffico promiscuo, in direzione Alberoni, con splendido affaccio sulle placide acque lagunari punteggiate da isolette, tra cui spicca quella di Poveglia con il suo aguzzo campanile. Dopo essere transitati davanti a due istituti di cura, al km 11,6 si gira nettamente a sinistra entrando nel piccolo abitato degli Alberoni, quindi dopo 200 metri si svolta a destra dirigendosi verso l’imbarco del ferry-boat che porta all’isola di Pellestrina. Si passa davanti alla piccola chiesa degli Alberoni, poi non si oltrepassa l’ampio ponte che conduce verso il prestigioso Golf Club Alberoni (uno dei più antichi d’Italia), ma ci si tiene sulla destra per Strada della Droma. Torniamo ad affacciarci in laguna, su pista ciclabile selciata, passando davanti ad alcuni pittoreschi esempi di case su palafitta; al km 13,0 si giunge all’imbarco. Siamo nei pressi dell’importante Oasi delle dune degli Alberoni (www.dunealberoni.it),  gestita dal WWF, caratterizzata dalla presenza di una folta pinetae di un vasto sistema di dune, alcune molto elevate, tra i meglio conservati dell’alto Adriatico. Ci si imbarca sul ferryboat che attraversa la bocca di porto e in una decina di minuti si giunge a Santa Maria del Mare: l’abbondante segnaletica indica che ci troviamo sulla Ciclovia delle isole di Venezia - E5. Si prosegue pedalando a Pilo d’acqua, poi al km 14,2 si abbandona la strada principale e si gira a destra per la carrizza da Belvedere in direzione del Forte di San Pietro in Volta, fortificazione austriaca costruita nei primi dell’Ottocento.
Subito dopo si giunge a lambire le acque della laguna: siamo nell’abitato di San Pietro in Volta e inizia una piacevole pedalata sulla riva a fianco dei numerosissimi pescherecci ormeggiati. Al km 15,2 appare la facciata neoclassica della chiesa parrocchiale— che all’interno conserva numerosi
affreschi, un bel pulpito e un prezioso organo — circondata da tipiche case molto basse e variopinte. Si transita poi per il borgo di Portosecco e accanto alla chiesa di Santo Stefano, quindi al km 16,5 si abbandona la strada asfaltata — che piega a sinistra — proseguendo dritti su sterrato, comunque  scorrevole,  sempre  a  fianco  della  laguna,  con molti casoni da pescache si ergono a poche decine di metri dalla riva. Al km 18,6 si deve aggirare il grande cantiere navale De Poli piegando a sinistra e abbandonando la laguna: dopo 100 metri si giunge sulla strada principale, la strada comunale dei Murazzi, da dove comincia anche una breve pista ciclabile bidirezionale. Quindi al km 19,1 la pista ciclabile finisce e si gira a destra per tornare sul bordo della laguna: ricompaiono i pescherecci, si pedala ancora tra casette basse, con molte lenzuola appese alle finestre, su fondo selciato. Ci troviamo a Pellestrina, paese allungato e diviso in quattro sestieri: al km 19,8 transitiamo davanti all’unica farmacia dell’isola. Interessante anche il Piccolo museo della laguna sud— nei locali dell’ex scuola elementare — che concentra l’attenzione sulla storia delle opere di difesa dell’isola e sulla tradizione del merletto a tombolo. Quindi al km 20,9 transitiamo davanti al settecentesco Tempio votivo— che contiene una bella immagine della Vergine e una pala d’altare attribuita al Piazzetta — e al km 21,7 eccoci davanti al Duomo arcipretale di Ognissanti. Qui si svolta a sinistra e poi subito a destra, tornando a pedalare sotto i murazzi finché non si raggiunge, al km 22,2, l’imbarco del traghetto per Chioggia (mezz’ora di tragitto). Prima di salire in ferry-boat consigliamo però di proseguire lungo uno spettacolare percorso di un paio di chilometri (solo andata) stretto tra i murazzi e la laguna (essendo un po’ esposto, è indicato per i ciclisti più esperti). Ci fa giungere fino alla magnifica Oasi di Ca’ Roman— gestita dalla Lega italiana protezione uccelli —, situata sulla punta estrema dell’isola, di fronte alla cittadina di Chioggia, un ambiente integro dalla straordinaria ricchezza faunistica.
In alternativa, giunti a Pellestrina sí può percorrere il tragitto a ritroso e tornare a Venezia.
A voi la scelta.

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Tesla powerwall

MUSK PORTA LE BATTERIE IN CASA


Per convertire il mondo al solare. Da marchio automobilistico a produttore di batterie: la nuova sfida di Tesla è stoccare l’energia solare negli accumulatori domestici. Quelli da 10 kWh costano 3.500 euro e si appendono al muro perché “belli come sculture”.

Secondo Musk, è questa la soluzione per liberare il pianeta dalle fonti non rinnovabili: “Si può fare davvero, è nel potere dell’umanità.”
Immerso in un entusiastico coro di urla, fischi e applausi, Elon Musk ha presentato al mondo la sua ultima invenzione, dopo Paypal, SpaceX e Tesla. Si chiama Powerwall ed era stata annunciato come il “pezzo mancante fra l’energia solare e la mobilità elettrica”: è una batteria da appendere al muro di casa (“bella come una scultura”, dice Musk) per accumulare l’energia elettrica prodotta nelle ore diurne dai pannelli fotovoltaici e renderla disponibile sia per l’uso domestico sia per ricaricare nottetempo l’auto elettrica. La versione domestica della Powerwall (10 kWh di “capienza”) pesa un centinaio di kg ed è già in vendita sul sito Tesla Motors al prezzo di 3.500 dollari; prime consegne previste fra tre o quattro mesi.
Esistono già soluzioni al problema dello scarto temporale fra la produzione di energia solare e il picco di consumo: nella maggior parte dei casi l’energia prodotta in eccesso si riversa nella rete e viene richiamata al momento opportuno. Ma Elon Musk ha un approccio diverso: a equilibrare domanda e offerta, un giorno, potrebbe provvedere l’enorme capacità di accumulo parcellizzata in milioni di batterie, sia domestiche sia aziendali. Oltre alle Powerwall, infatti, Musk ha pensato ad accumulatori più grandi chiamati Powerpack, dalla capacità di 100 kWh l’uno ecomponibili “all’infinito”, dedicati ad aziende e condomini. Rispetto agli attuali accumuli – che, dice Musk, “fanno schifo” – Powerwall e Powerpack sarebbero eleganti ed efficienti batterie agli ioni di litio. Nella visione radicale di Musk, in cui non esistono giornate di pioggia o neve, ogni unità abitativa è autosufficiente. “Una grande soluzione per le persone che vivono nei luoghi più remoti della Terra. Succederà come è accaduto con i cellulari nelle zone non raggiunte dalle linee telefoniche via cavo: le batterie renderanno inutili le reti elettriche tradizionali”, ha detto durante la conferenza stampa lo scorso 30 aprile.

 

L’ambizione di Musk è nientedimeno che convertire l’intero fabbisogno energetico mondiale alle fonti rinnovabili e arrestare l’aumento della produzione di gas serra. Il californiano si è fatto i calcoli: con 160 milioni di Powerpack da 100 kWh (16.000 GWh), si possono convertire gli Stati Uniti alle rinnovabili; con 900 milioni di Powerpack, il mondo intero. Se poi si volesse convertire non solo il fabbisogno elettrico, ma anche quello relativo a riscaldamento e trasporti (200.000 GWh), servirebbero 2 miliardi di Powerpack.
“È un numero impossibile? Non lo è. Abbiamo su strada due miliardi di veicoli nel mondo, e li rinnoviamo al ritmo di 100 milioni all’anno. Quindi è qualcosa nel potere dell’umanità, abbiamo già compiuto imprese simili”. Ma due miliardi di batterie è una cifra che fa girare la testa. “Non penso che Tesla farà tutto questo da sola, ci saranno molte aziende che vi si cimenteranno. Speriamo che lo facciano, e per questo la nostra politica open source continuerà anche per i nuovi prodotti”. Al di là della reale fattibilità e sostenibilità del progetto, e dei tanti punti deboli, quello che sembra chiaro dall’ultima presentazione di Elon Musk è che il marchio automobilistico Tesla è solo un tassello del suo disegno imprenditoriale, il cui nodo centrale sono le batterie. Su cui, non a caso, il californiano è disposto a investire (insieme a Panasonic) i 10 miliardi di dollari necessari alla costruzione di una Gigafactory da 50 Gwh di batterie l’anno entro il 2020.
La Tesla Motors, così come la SolarCity che installa impianti fotovoltaici, sono aziende satellite. Le dichiarazioni di Musk sulla volontà di ridurre le emissioni di CO2, sulla speranza di portare l’elettricità a un miliardo di persone e sull’apertura sui brevetti sembrano sincere.
Ma Musk è un idealista molto concreto, che ha capito che in un pianeta sempre più energivoro la vera sfida del futuro sarà la gestione dell’energia.







Chernobyl Anno Zero

ERA IL 26 APRILE DI TRENT’ANNI FA 1986-2016
“Di punto in bianco, un giorno ti trasformi in un uomo di Chernobyl...
Tu vorresti essere come tutti ma non puoi. Non ti è più possibile”. Cronache dal disastro nucleare più grave della storia che prosegue ancora oggi.

di Alessandra Solarino

 

“Indossavano dei grembiuli di piombo, ma la radiazione veniva dal basso e loro sotto non avevano nessuna protezione. Ai piedi, per dire, avevano dei normali stivali di similpelle”.
Sono le parole di uno delle migliaia di militari, riservisti, operai e tecnici chiamati a “liquidare le conseguenze dell’incidente di Chernobyl”, una delle testimonianze raccolte da Svetlana Aleksievic in “Preghiera per Cernobyl” (edizioni e/o).

Furono loro, i liquidatori, a costruire, in condizioni estreme, il primo sarcofago del reattore n. 4, esploso all’una e ventitré della notte tra il 25 e il 26 aprile 1986. “Ci hanno dato un camice e un berrettino bianco per uno. Una mascherina di garza... Un giorno sgombravamo le macerie e raschiavamo le superfici in basso e un giorno di sopra, sul tetto del reattore”. Dove i livelli di radioattività erano altissimi. “Tempo a disposizione 40 o 50 secondi per volta. Questo secondo istruzioni. Ma era chiaramente impossibile, ci si metteva qualche minuto tra andata e ritorno, carico e svuotamento”. Li chiamarono anche bio-robot, perché a differenza dei robot veri e propri, che andavano subito in avaria, quegli uomini resistevano. A mani nude, senza adeguate protezioni, lavoravano, in corsa contro il tempo, per ricoprire in un manto di cemento il reattore che continuava a bruciare. Una copertura che doveva essere provvisoria, ma che a 30 anni dall’incidente è ancora lì, infiltrata da acqua e neve. Il lavoro dei liquidatori non fu solo questo: sotterravano la terra contaminata, interravano interi villaggi dopo aver lavato strade, case, macchine, trattori. Avevano ordine di non parlare con la popolazione, per non creare panico. Erano volontari. “Ma nessuno si lamentava. Se si deve andare, si va. La patria ha chiamato, la patria ha ordinato. Il nostro popolo è fatto così”. Molti morirono poche settimane dopo, altri si ammalarono e si spensero negli anni successivi.
 

Trent’anni fa l’inizio dell’incubo
Unione Sovietica, 1986. Sono gli anni di Reagan e dell’impero del male, l’espansione nucleare è uno degli obiettivi. È l’1, 23 e 40 secondi della notte del 26 aprile quando dal centro di controllo del reattore n.4 della centrale nucleare di Chernobyl, all’epoca cittadina sovietica, si dà il via ad un test di sicurezza. Il vice capo ingegnere Anatoly Dyàtlov ordina di procedere, senza rispettare i protocolli. Ignora che un difetto di progettazione rende quel reattore instabile a bassa potenza, un’informazione riservata che nessuno in quella sala conosce. In quell’istante il reattore aumenta di cento volte la potenza e quattro secondi dopo esplode, la struttura che lo protegge collassa. La nube radioattiva che si sprigiona si propaga prima in Svezia e in Scandinavia, poi in Europa sud occidentale, fino a sfiorare la costa dell’America orientale. Inizia così il disastro nucleare più terribile della storia, l’incubo di Chernobyl, sinonimo anche di informazioni taciute e manipolate. Le città di Chernobyl e Pripyat, evacuate dopo quasi 48 ore dal disastro, e la zona di esclusione, un’area estesa diversi chilometri, sono oggi luoghi fantasma, e a causa delle radiazioni non saranno abitabili per i prossimi 20mila anni. Ma ancora 5 milioni di persone abitano su terreni contaminati, consumano ortaggi che nascono in quelle terre e bevono acqua che scorre su quei suoli.
 

I liquidatori e la prima copertura
Subito dopo il disastro accorrono sul luogo 600mila persone tra militari, operai e tecnici per prestare i primi soccorsi. Inizia in una corsa contro il tempo la costruzione, in condizioni estreme, di quello che verrà chiamato il sarcofago, una copertura del reattore fatta da tonnellate di cemento armato. I cosiddetti “liquidatori” lavorano vicino al nucleo dell’esplosione, con maschere antigas e tute che non li proteggono dalle radiazioni. E molti di loro pagheranno con la vita il loro impegno. Una copertura, costruita in sei mesi, che doveva essere temporanea, ma che è ancora lì, e versa in pessime condizioni, deteriorata dal calore del reattore che continua a bruciare e dalle intemperie. Ogni anno si aprono nuove crepe, l’acqua si infiltra, con il rischio di contaminare le falde sotterranee. E un altro dei punti deboli è che non consente l’accesso al reattore.
 

Le vittime
Le vittime accertate dal Rapporto Onu sono 65, ma negli anni 4mila persone sono morte, direttamente o indirettamente, per Chernobyl. Cifre contestate da altre ricerche, come quella pubblicata nel 2010 dall’Accademia di scienze di New York, che parla di 1 milione di morti, e da associazioni come Greenpeace, che ha stimato in 6 milioni di morti, negli anni, le vittime a livello mondiale.
 

Il nuovo sarcofago che ricoprirà il reattore n.4
Ha la forma di un arco lungo 162 metri e con i suoi 108 metri di altezza potrebbe coprire la Tour Eiffel e anche la Statua della Libertà. Si chiama New Safe Confinement (NSC), il progetto in costruzione della joint-venture francese Novarka che dovrà ricoprire il reattore n.4 e il suo attuale manto di cemento per i prossimi 100 anni. Ad amministrare il fondo che lo finanzia, lo shelter fund, è la Banca Europea per la ricostruzione e lo sviluppo, per 1 miliardo e mezzo di euro su un totale di 2 miliardi. A fornire i materiali in acciaio, un’azienda italiana, la Cimolai di Pordenone, che ha prodotto 25.000 tonnellate di tubi metallici (paragonabili, in peso, a 2.500 elefanti di grossa taglia, due volte la nostra mini-portaerei Garibaldi e più o meno equivalente all’attuale ammiraglia della Marina, la Cavour).Il nuovo sarcofago non avrà soltanto il compito di contenere il materiale radioattivo e proteggere dalle aggressioni climatiche quello esistente, ma consentirà anche di smantellare il reattore attraverso un sistema di ponti mobili. Lo scorso anno è stato completato l’arco, tutti i pezzi sono stati preassemblati lontano dalla centrale, e sono poi stati montati nella cosiddetta area di montaggio, a 300 metri dal reattore, in modo da limitare al massimo il lavoro nella zona. Un’area bonificata dove è possibile lavorare senza maschera, in turni di 5 giorni che prevedono uno stop di 15 giorni dopo 15 di lavoro. Un progetto che impiega oltre 1000 operai ucraini impegnati simultaneamente, con 60 persone addette esclusivamente alla sicurezza del sito, che monitorano continuamente la radioattività e la contaminazione atmosferica. È stato ideato per resistere a temperature che vanno da -43 gradi a +45, a un tornado di classe 3 (che si verifica ogni milione di anni), e anche a possibili terremoti, in una zona a rischio sismico come l’Ucraina. Alla fine di quest’anno il nuovo sarcofago verrà fatto scivolare su quello attuale, e a quel punto sarà completamente isolato rispetto all’esterno. Nel 2017 verrà fissata la membrana che rende l’arco ermetico e saranno ultimati i test delle varie funzioni. Il nuovo sarcofago getterà le basi per la dismissione del vecchio reattore: “la prima cosa da fare entro il 2023 -  spiega Carlo Mancini, presidente del Chernobyl international advisory group, che media tra la Bers e Novarka - sarà lo smontaggio delle parti instabili del vecchio sarcofago”. Parti che saranno poi trattate in un deposito che si occupa dei rifiuti solidi radioattivi all’intero dell’area di esclusione. “Il tema della dismissione del reattore - aggiunge Mancini - non è stato ancora affrontato. Ci vuole un deposito in Ucraina, che non ci sarà prima dei prossimi 30-40 anni. Se lo mettessimo a punto oggi tra 40 anni sarebbe obsoleto. Ma le premesse per l’operazione ci sono tutte”.
 

Preghiera per Chernobyl, la storia mancata
C’è un prima e un dopo. Chernobyl è un “annozero” dopo il quale tutto cambia anche se sembra lo stesso. Il nemico è invisibile, colpisce senza lasciare scampo ma le sue tracce non sono immediate, tutto sembra lo stesso. Tutto è profondamente modificato. Come una guerra senza bombardamenti ma di cui non si conosce la fine. Svetlana Aleksievic, premio Nobel per la Letteratura 2015, ha scelto di raccontare “il popolo di Chernobyl”, le storie di un’umanità colpita, quello che la tragedia significò per l’anima delle persone. “Di punto in bianco, un giorno ti trasformi in un uomo di Chernobyl...Tu vorresti essere come tutti ma non puoi. Non ti è più possibile”. Così spiega lei stessa: “Riguarda ciò che l’uomo ha appreso, intuito, scoperto, su se stesso e sul proprio atteggiamento nei confronti del mondo”. In “Preghiera per Chernobyl” (edizioni e/o) la scrittrice ucraina racconta il fatalismo e l’accettazione di chi alla fine riprende la propria vita come se nulla fosse cambiato, i ricordi di chi per spirito di sacrificio non rifiuta di recarsi là dove la vita incontra il suo destino mortale. Chi decide di non lasciare le proprie case, i cani e i gatti, il proprio mondo, dove tutto sembra identico a prima. C’è chi sceglie di vivere nella zona interdetta, dove gli uomini sono diventati rari, per sfuggire alla violenza degli uomini. “Forse non c’è stata nessuna Chernobyl. Magari è tutta un’invenzione”. “Non posso aver paura della terra, dell’acqua...è dell’uomo che ho paura”. E ci sono le donne, forti, determinate, spose innamorate e madri coraggio, che vivono l’urgenza di riaffermare che Chernobyl non può macchiare anche il loro amore: non è colpa dell’amore di Liusenka per suo marito, ucciso dalle radiazioni, se la bambina che porta in grembo muore appena nata. E non è colpa dell’amore dei suoi genitori se la loro piccola di 4 anni è nata con delle malformazioni. La responsabilità è di quel nemico senza odore né ombra: “Se almeno fosse qualcosa che si vede”.  Il sottotitolo del libro è “cronaca del futuro”, la Aleksievic lo spiega così: “Più di una volta ho avuto l’impressione che in realtà io stessi annotando il futuro”.







Il mare si pulisce da solo...dalla plastica!

Progetto di un 19enne, al via in Giappone. Ocean Cleanup sarà installato al largo dell’isola di Tsushima: una barriera galleggiante che accumula rifiuti e li convoglia in un compattatore a energia solare.

Utilizzare le correnti e le onde del mare per raccogliere i rifiuti di plastica attraverso una grande barriera galleggiante.

È questo  il  principio  di Ocean Cleanup, il progetto che, realizzato circa un anno fa dal 19enne olandese Boyan Slat,nel 2016 verrà installato per la prima volta al largo delle coste di Tsushima, isola tra Giappone e Corea del Sud. I bracci fluttuanti, lunghi 2.000 metri, convogliano la plastica verso compattatori alimentati a energia solare, senza disturbare le rotte di pesci e la vita di organismi marini.

Il sistema di barriere ancorato al fondale è costituito da due bracci fluttuanti, disposti ad angolo lungo il percorso delle correnti per convogliare la plastica verso le stazioni che la raccoglieranno.
La maggior parte della plastica si trova in superficie e le stazioni  contengono  frantumatori  che  raccolgono  i  rifiuti prima della fase di raccolta e riciclo.

Un progetto finanziato dal basso: Ocean Cleanup è un progetto pilota nato con l’obiettivo di ripulire la Great Pacific Garbage Patch, la più grande isola di plastica tra le Hawaii e la California. Il giovane olandese ha vinto nel 2012 il Best Technical Design all’Università di Delft e, nel 2014, con una
raccolta fondi online ancora in corso, ha raggiunto 2,1 milioni di dollari e ha potuto dare così inizio alla sua “avventura”. I test sono durati più di un anno e, come spiega Slat, è stata scelta l’isola statunitense come sito “privilegiato” perché “la corrente e le condizioni d’onda sono favorevoli per la sperimentazione e c’è tanta plastica” “Ogni anno - ha precisato - arrivano a terra 30mila metri cubi di rifiuti”.
 

Oceani e isole di plastica: Secondo uno studio dell’Università del Connecticut negli oceani galleggiano 269 mila tonnellate di plastica, la maggior parte in forma di microplastiche.  L’oceanografo  Curtis  Ebbesmeyer  ha  censito le maggiori concentrazioni di plastica individuando cinque  isole-spazzatura:  due  nell’Oceano  Atlantico,  una nell’Indiano  e  due  nel  Pacifico,  con  un’estensione  di  milioni di chilometri quadrati. Quella del Pacifico settentrionale, la Great Garbage Patch, sarebbe grande come l’Europa, “alimentata” da una tonnellata di plastica al giorno.

La missione: dieci anni per ripulire il Pacifico - Da qui la difficoltà di ripulire totalmente i mari, obiettivo che per Slat invece è perseguibile proprio a partire dall’impresa più ardua: dopo l’isola di Tsushima, a essere “bonificata” sarà la Great Pacific Garbage Patch.
Il progetto prevede di collocare, entro 5 anni, barriere lunghe circa 100 chilometri, che per Slat sono “ in grado di catturare quasi la metà della spazzatura nella zona dell’isola”. Secondo il team di 100 scienziati e ingegneri che segue il progetto la “barriera gigante” sarà in grado di portare a termine la sua “missione” nel giro di dieci anni.

 







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